Prof. zw. dr inż. Adolf Polak (1890 - 1967)
 

Był znakomitym polskim uczonym - profesorem Politechniki Lwowskiej i profesorem Politechniki Gdańskiej oraz członkiem korespondentem Polskiej Akademii Nauk w Warszawie. Wielce zasłużony dla miasta Gdańska i Ziemi Gdańskiej. Był twórcą pierwszej polskiej głównej okrętowej maszyny parowej typu ML8a, zamontowanej na pierwszym polskim statku pełnomorskim, rudowęglowcu S/S "Sołdek", zbudowanym w Stoczni Gdańskiej.

Był on nie tylko wybitnym naukowcem i znakomitym inżynierem, konstruktorem maszyn, ale także nieprzeciętną indywidualnością. Obdarzony poczuciem humoru, słynął z licznych dowcipów i anegdot. Profesor był wspaniałym nauczycielem akademickim. W dowód pamięci i uznania, w dniu 14 listopada 1985 roku, w ramach obchodów 40-lecia Wydziału Budowy Maszyn Politechniki Gdańskiej, odsłonięta została tablica pamiątkowa ku czci profesora Adolfa Polaka, a sala wykładowa nr 213 w Gmachu Głównym nazwana została jego imieniem.

Profesor doktor inżynier Adolf Polak, syn Franciszka i Marii z domu Bogdar, urodził się we Lwowie 15 czerwca 1890 roku. Po ukończeniu szkoły powszechnej uczęszczał do Gimnazjum III we Lwowie, gdzie w 1908 roku uzyskał świadectwo dojrzałości. Następnie rozpoczął studia wyższe na Oddziale Maszynowym Wydziału Mechanicznego Cesarsko-Królewskiej Szkoły Politechnicznej we Lwowie. Wybuch I wojny światowej w 1914 roku spowodował przerwanie studiów. Przez cały okres I wojny światowej, A. Polak odbywał służbę wojskową w cesarsko-królewskiej marynarce wojennej Austrii, pełniąc funkcję mechanika-elektryka okrętowego. Służbę tę pełnił w bazie morskiej i na okrętach w porcie Pola (obecnie miasto portowe Pula w Chorwacji). Po zakończeniu I wojny światowej i odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 roku, powrócił do kraju, gdzie został zmobilizowany do Wojska Polskiego. W latach 1918-1921 służył w różnych formacjach technicznych, między innymi w wojskowych warsztatach elektromechanicznych we Lwowie.

Zdemobilizowany w stopniu kapitana, w 1921 roku powrócił na Politechnikę Lwowską. W dniu 29.04.1922 roku ukończył Wydział Mechaniczny Oddziału Maszynowego Politechniki Lwowskiej w grupie nauk konstrukcyjnych i uzyskał tytuł inżyniera-mechanika. Zwolniony został z pracy dyplomowej na podstawie celujących postępów w nauce, a zdawał tylko egzamin ustny, uzyskując wynik ogólny celujący. Dyplom zaopatrzony numerem 4/1922 został podpisany przez ówczesnego rektora Politechniki Lwowskiej profesora dr. inż. Maksymiliana Tytusa Hubera, światowej sławy polskiego uczonego, który po II wojnie światowej w latach 1945-49 kierował Katedrą Stereomechaniki Technicznej w Politechnice Gdańskiej i w tym okresie współpracował z profesorem A. Polakiem.

Po uzyskaniu dyplomu inż. A. Polak został przyjęty na stanowisko adiunkta i konstruktora przy Katedrze Silników Tłokowych na Wydziale Mechanicznym Politechniki Lwowskiej. Pracując pod kierunkiem wybitnego naukowca i konstruktora, twórcy nowych typów silników spalinowych, profesora Ludwika Ebermana, w krótkim czasie stał się specjalistą i znanym konstruktorem w dziedzinie budowy silników spalinowych i sprężarek tłokowych. Brał aktywny udział w prowadzonych w Katedrze pracach projektowych, dotyczących nowych konstrukcji wysokoprężnych silników spalinowych i wysokociśnieniowych sprężarek tłokowych, wykonywanych nie tylko w kraju, ale również na zamówienia wytwórni w Niemczech, Belgii, Czechosłowacji i na Węgrzech.

W roku 1925 r. uruchomiony został po raz pierwszy w Polsce, w fabryce "Parowóz" w Warszawie, wysokoprężny silnik spalinowy Diesla, który powstał według projektu i przy osobistym wkładzie profesora A. Polaka. Jego współpraca z przemysłem krajowym i zagranicznym, między innymi z Zakładami Ostrowickich w Warszawie, z Zakładami "Lilpop" w Warszawie, "H.Cegielski" w Poznaniu oraz Elin AG w Wiedniu przynosiła wiele nowych rozwiązań konstrukcyjnych silników spalinowych. Wykonywał dla tych firm liczne ekspertyzy, obliczenia i opracowania konstrukcyjne. W tym okresie zajmował się problematyką badawczą związaną z wprowadzeniem w silnikach spalinowych wtrysku bezpośredniego (w miejsce dotychczas stosowanego wtrysku powietrznego), tematyką budowy szybkobieżnych silników spalinowych, a w związku z tym zagadnieniami dynamiki maszyn, problemami wymiany ładunku i spalania, obliczeniami drgań skrętnych wałów korbowych i tłumieniem tych drgań. Oddzielne zagadnienie badawcze stanowiło przystosowanie silników wysokoprężnych do spalania paliw gazowych, między innymi metanu. Także dzięki tym pracom przemysł krajowy z powodzeniem dotrzymywał kroku czołowym światowym producentom silników i sprężarek.

Obok prowadzenia prac naukowo-badawczych i konstrukcyjnych profesor A. Polak zajmował się działalnością dydaktyczną na Politechnice Lwowskiej, prowadząc najpierw ćwiczenia i projektowanie, a od roku 1931 wykłady z szybkobieżnych silników spalinowych. W 1938 roku, w zastępstwie chorego profesora L. Ebermana, został kierownikiem Katedry Silników Spalinowych na Wydziale Mechanicznym Politechniki Lwowskiej. W marcu 1939 roku Rada Wydziału Mechanicznego tej uczelni jednomyślnie powołała go na wakujące stanowisko kierownika Katedry Elementów Maszyn i wystąpiła z wnioskiem o mianowanie go profesorem nadzwyczajnym.

W 1939 roku otrzymał nominację na profesora i kierownika Katedry Silników Spalinowych w Lwowskim Instytucie Politechnicznym. Przez okres okupacji niemieckiej przebywał we Lwowie i prowadził wykłady na nielegalnej politechnice.

Po zakończeniu II wojny światowej w 1945 roku profesor A. Polak przybył do Gdańska. Od 1 lipca tego roku objął kierownictwo Katedry Elementów Maszyn na Wydziale Mechanicznym Politechniki Gdańskiej, która 22 października 1945 roku rozpoczęła działalność dydaktyczną, obsługując jednocześnie trzy Wydziały: Mechaniczny, Elektryczny i Budowy Okrętów. 24 lipca 1946 roku został mianowany profesorem nadzwyczajnym przy Katedrze Elementów Maszyn Politechniki Gdańskiej.

Równolegle z działalnością dydaktyczną profesor A. Polak podjął szeroką współpracę z odradzającym się przemysłem na Wybrzeżu. Gdy realna stała się sprawa odbudowy stoczni i reaktywowania przemysłu okrętowego, włączył się bardzo aktywnie w batalię o uruchomienie w kraju produkcji głównych maszyn okrętowych i mechanizmów pomocniczych, przeznaczonych do wyposażania statków, których budowę miały podjąć krajowe stocznie. Zagadnienia techniczne i montażowe budowy okrętowych maszyn parowych stojących zostały rozwiązane samodzielnie i z powodzeniem, głównie na bazie wiedzy i doświadczenia profesora A. Polaka. Przy przekazaniu maszyny do eksploatacji przedstawiciel Lloyda, inż. Trancher wyraził swój podziw dla przemysłu polskiego, który mimo zniszczeń zdołał wyprodukować już w trzecim roku po wojnie pierwszą maszynę okrętową dla pełnomorskiego statku. W latach 1947-61 zbudowano 157 głównych okrętowych maszyn parowych, w wykonawstwie których profesor A. Polak brał czynny udział.

Organizatorski i konstruktorski wkład pracy profesora A. Polaka w rozwój nowego w naszym kraju przemysłu budowy maszyn okrętowych, a w szczególności pionierskiej pracy związanej z wyposażeniem maszynowym pierwszych rudowęglowców, został uhonorowany przyznaniem mu w 1950 roku nagrody państwowej II stopnia oraz Złotym Krzyżem Zasługi.

18 listopada 1950 roku otrzymał nominację na profesora zwyczajnego Budowy Maszyn Parowych na Wydziale Mechanicznym Politechniki Gdańskiej. 12 listopada 1953 roku profesor A. Polak uzyskał stopień naukowy doktora nauk technicznych, nadany mu przez Centralną Komisję Kwalifikacyjną Ministerstwa Szkolnictwa Wyższego, a w roku 1954 został wybrany członkiem-korespondentem Polskiej Akademii Nauk w Warszawie. Przez wiele lat pełnił funkcję przewodniczącego Rady Naukowej Instytutu Maszyn Przepływowych Polskiej Akademii Nauk w Gdańsku.

Stale utrzymywał więź z przemysłem okrętowym. Był doradcą i członkiem Rady Technicznej Polskiego Rejestru Statków i Biura Konstrukcyjnego Taboru Morskiego w Gdańsku. Utrzymywał stałe kontakty z placówkami naukowymi za granicą, udzielał konsultacji i porad technicznych wszystkim, którzy potrzebowali jego pomocy.

Legitymował się znajomością wielu języków obcych: niemieckiego, francuskiego, angielskiego, włoskiego, czeskiego, rosyjskiego, serbskiego. Odbywał wyjazdy naukowe do Francji, Anglii, Niemiec, Jugosławii, Słowacji, Węgier i Austrii.

W związku z wycofaniem okrętowych maszyn parowych przymierzał się do opanowania produkcji okrętowych silników spalinowych i stworzenia Biura Konstrukcyjnego Silników Spalinowych. W latach 1956-59 kierował pracami naukowo-badawczymi związanymi z wysokoprężnymi silnikami spalinowymi dotyczącymi "Warunków konstrukcyjnych realizacji wysokiego doładowania w silnikach Diesla". W 1959 roku profesor A. Polak objął kierownictwo Katedry Silników Spalinowych Politechniki Gdańskiej, a w 1960 roku przeszedł na emeryturę w związku z ukończeniem 70 lat życia.

Za całokształt działalności dydaktyczno-wychowawczej, naukowo-badawczej, projektowo-konstrukcyjnej i organizacyjnej został odznaczony w 1959 roku Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski.

Profesor A. Polak pozostawił po sobie wielki dorobek wdrożeniowy, olbrzymi dorobek techniczny i pedagogiczny - w przedwojennej i powojennej Polsce. Zmarł w Gdańsku 22 kwietnia 1967 roku w wieku 77 lat.

Historyczną postać prof. Adolfa Polaka uwieczniono w nowej Encyklopedii Powszechnej (tom 4., strona 951, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1996) w następującym brzmieniu: "POLAK Adolf (1890-1967), mechanik, od 1938 r. profesor Politechniki Lwowskiej, od 1945 r. profesor Politechniki Gdańskiej, od 1954 r. członek Polskiej Akademii Nauk, konstruktor pierwszych budowanych w Polsce wysokoprężnych silników spalinowych (przed II wojną światową) i okrętowych silników parowych (po II wojnie światowej)."

 

Prof. mgr inż. Władysław Marian Florjański-Kohmann (1880 - 1952)
 

Wśród profesorów, którzy w 1945 roku podjęli trud odbudowy życia Politechniki Gdańskiej, był profesor Władysław Florjański.

Nie ma lepszego określenia Profesora, jak “człowiek renesansu”, a byli i tacy, którzy znając Go bliżej, mówili: "Oto współczesny Michał Anioł", a jeszcze inni widzieli w nim Leonarda da Vinci.

Ukończył studia techniczne jako inżynier-mechanik, specjalizując się w dziedzinie wiedzy lotniczej i samochodowej - w ośrodkach naukowych w Pradze, Berlinie i Wiedniu. Pasją Jego życia było lotnictwo, któremu poświęcił część swej młodości. Uwieńczeniem naukowych badań lotniczych było skonstruowanie i wykonanie (wraz z bratem Tadeuszem) w 1914 roku we Lwowie pierwszego polskiego samolotu wojskowego.

Podczas I i II wojny światowej profesor Władysław Florjański służył w Wojsku Polskim. Jako podpułkownik dowodził Dywizjonem Samochodowym. W wojnie polsko-bolszewickiej walczył w obronie Lwowa.

W okresie międzywojennym poświęcił się dydaktyce, prowadząc wykłady w Politechnice Lwowskiej oraz pełniąc funkcje kierownicze w Państwowej Szkole Technicznej i Gimnazjum Mechanicznym we Lwowie. W okresie okupacji prowadził tajne nauczanie. Wkrótce po zakończeniu II wojny światowej przyjechał do Gdańska i włączył się w nurt odbudowy Politechniki Gdańskiej. Jako profesor i pierwszy kierownik Katedry Rysunku Technicznego. Niezależnie od zdolności technicznych miał talent plastyczny, który ujawnił w twórczości malarskiej, grafice i fotografice artystycznej. Był także scenografem oraz projektował kostiumy teatralne i operowe. Jednocześnie tworzył przepiękne utwory poetyckie. Jest autorem około 100 tekstów, pisanych zarówno wierszem, jak i prozą.

Był człowiekiem nieprzeciętnym, o bardzo szlachetnym charakterze, obdarzonym wielkim talentem, a jednocześnie skromnym, z wielkim oddaniem poświęcającym się twórczej pracy.

Profesor mgr inż. Władysław Marian FLORJAŃSKI-KOHMANN, syn Władysława i Józefy z domu Kienzler, urodził się 8 września 1880 r. w Brzeżanach w woj. tarnowskim. Pochodził z rodziny artystów, był synem znanego śpiewaka operowego Władysława KOHMANNA, występującego pod pseudonimem FLORJAŃSKI.

W Pradze uczęszczał do szkoły średnio-realnej, którą ukończył, zdając w 1899 r. egzamin dojrzałości. Po maturze zapisał się na Wydział Budowy Maszyn Politechniki niemieckiej w Pradze. Pierwszy egzamin państwowy zdał w 1902 r., odbywając potem roczną praktykę zawodową w Pradze, w Fabryce Maszyn i Wagonów firmy F. RINGHOFFER.

W roku 1904 podjął dalsze studia na Politechnice w Pradze. Po jednorocznej przerwie (na przełomie lat 1906-1907, kiedy jako impresario ojca wyjechał na tourne artystyczne do Stanów Zjednoczonych Ameryki) ukończył w 1908 r. Wydział Budowy Maszyn Politechniki w Pradze, otrzymując dyplom inżyniera-mechanika.

Od 1907 r. poświęcił się dodatkowo studiom z dziedziny lotnictwa oraz silników samochodowych benzynowych. W latach 1910-1912 studia teoretyczne uzupełnił praktyką w Zakładach Lotniczych i Silnikowych w Berlinie, Pardubicach i Wiedniu, gdzie jednocześnie uczęszczał na wykłady o tematyce lotniczej i samochodowej, prowadzone przez prof. Knollera.

6 listopada 1909 r. powołany został Związek Awiatyczny Słuchaczów Politechniki Lwowskiej (ZASPL). Do organizatorów Związku należeli m.in. aktywni jego działacze - bracia Władysław i Tadeusz Florjańscy, którzy prowadzili badania z aerodynamiki, mechaniki lotu i wytrzymałości konstrukcji płatowców.

W latach 1909-1910 inż. Władysław Florjański opublikował w lwowskich czasopismach Słowo Polskie i Wędrowiec liczne artykuły na temat lotnictwa. Na zebraniach Sekcji Mechaników Towarzystwa Politechnicznego, Związku Naukowo-Literackiego i Związku Awiatycznego Słuchaczów Politechniki Lwowskiej wygłosił wiele referatów i odczytów, których tematyka dotyczyła zasad lotnictwa, żeglugi powietrznej i najnowszych doświadczeń w aerodynamice. Ponadto wygłosił szereg wykładów z teorii lotnictwa w Politechnice Lwowskiej.

Efektem studiów i działalności inż. Władysława Florjańskiego stał się m. in. pomysł samoczynnej stabilizacji powietrznej płatowca. Problem ten uważano wówczas za podstawowy dla dalszego rozwoju samolotów. Rozwiązanie to zostało zgłoszone do Cesarsko-Królewskiego Urzędu Patentowego w Wiedniu. Pracę uznano za oryginalną, mającą cechy wynalazku. Zgłoszenie zostało opatentowane pod numerem rejestracyjnym A-1330-10 jako samolot o nowym sposobie samoczynnej stabilizacji, zachowujący automatycznie równowagę poprzeczną.

W dniach 1 września - 15 października 1910 r. w Politechnice Lwowskiej zorganizowano pierwszą wystawę lotniczą, obejmującą około 30 eksponatów, w tym perfekcyjnie wykonane przez braci Florjańskich modele samolotów Bleriota i Wrighta, sterowca Bayard Clement, silnika rotacyjnego Gnôme i latawca dwukomorowego Hargravesa. Bracia posiadali na wystawie swoje własne stoisko, najbardziej przyciągające uwagę zwiedzających. Zdobyli wówczas pierwszą nagrodę.

Bracia Florjańscy kontynuowali budowę kolejnych modeli redukcyjno-latających samolotów, w tym bardzo udaną kopię Farmana IV w skali 1:10. Model ten, choć tak duży, wykonywał poprawne loty. Napęd stanowił silnik zasilany ze zbiornika z dwutlenkiem węgla, a sam model stanowił doskonały punkt wyjścia do budowy kolejnych samolotów w następnych latach.

W dniu 19 marca 1912 r. inż. Władysław Florjański zdał w Politechnice niemieckiej w Pradze drugi egzamin państwowy z oceną "bardzo uzdolniony" i uzyskał dyplom inżynierski z numerem 296, po czym rozpoczął praktykę w dziale samochodowym w Czesko-Morawskiej Fabryce Maszyn "PRAGA" oraz w warsztatach "KOPECKY I S-KA" w Pradze.

W 1912 r. mianowany został "docentem płatnym" Budowy i Ruchu Samochodów w Politechnice Lwowskiej. Jednocześnie w tym samym roku dekretem Magistratu Miasta Lwowa mianowano go inżynierem i inspektorem technicznym oraz artystycznym Teatru Miejskiego we Lwowie na okres 8 lat, tj. do 1920 roku.

W grudniu 1913 r. Sąd Krajowy we Lwowie mianował go stałym, zaprzysiężonym znawcą sądowym w sprawach automobilizmu, aeroplanów i maszyn.

W 1912 r. Związek Awiatyczny Słuchaczów Politechniki Lwowskiej ogłosił konkurs na model szybowca, w którym (25 lutego 1913 r.) pierwszą nagrodę zdobyli bracia Władysław i Tadeusz Florjańscy. W tymże roku Władysław wydał drukiem pracę naukową pt. "Najnowsze badania aerodynamiczne w zastosowaniu do lotnictwa", w której - jako jednym z pierwszych polskich opracowań w tej dziedzinie - wykazał, że rozwój lotnictwa jest ściśle uzależniony od badań aerodynamicznych, którym samolot powinien być poddany.

W rok później wydał drugą pracę pt. "O podatnych obwodach kół pojazdów silnikowych", dotyczącą pojazdów mechanicznych, w których twarde obręcze kół winny być zastąpione podatnymi obwodami w postaci opon gumowych. Następnie zajął się opracowaniem podręcznika dotyczącego budowy samochodów.

W latach 1913-1914 bracia Tadeusz i Władysław Florjańscy przystąpili do budowy własnego samolotu: dwumiejscowego, o układzie dwupłatowym, z jednosilnikowym napędem. W sierpniu 1914 r. samolot był w zasadzie gotowy, brakowało tylko kilku prac montażowych. W tym czasie wybuchła I wojna światowa. Austriackie władze wojskowe skonfiskowały samolot, lecz nie zdążyły go wywieźć ze Lwowa z powodu szybkiej ofensywy rosyjskiej. Wojska rosyjskie przejęły samolot. W Rosji dokończono prace montażowe, wykonano próby i oblatano go. Potem przez dłuższy czas lotnisko lwowskie wykorzystywało go do wojskowych lotów zwiadowczych. Podczas jednej z operacji rozpoznawczych samolot uległ katastrofie, podczas której został zniszczony. Był to pierwszy zbudowanym na ziemiach polskich samolot, który wszedł do praktycznego użytku i zarazem stał się pierwszym wojskowym samolotem polskiej konstrukcji.

Inwazja rosyjska w 1914 r. spowodowała przymusową przerwę w pracy naukowej Politechniki Lwowskiej oraz Sądu Krajowego i Magistratu Miasta Lwowa. Profesor Florjański zmuszony został do opuszczenia Lwowa, skąd udał się do Czech, pracując tam w firmie elektrotechnicznej "J.HOFFMAN SMIECHOW".

W 1915 r. powrócił do Lwowa, gdzie - oprócz zajmowanych poprzednio stanowisk - otrzymał dodatkowo na Politechnice Lwowskiej docenturę Encyklopedii Maszyn na Wydziałach Inżynierii Lądowej i Wodnej oraz Budownictwa Lądowego, którą prowadził do 1918 r. W tym samym czasie, w zastępstwie prof. Ebermana, wykładał maszynoznawstwo ogólne i górnicze oraz prowadził zajęcia z technicznego rysunku maszyn. Niezależnie od tego, w latach 1915-1919, był asystentem przy Katedrze Budowy Maszyn Kolejowych.

W latach 1915-1916 wygłosił w Towarzystwie Politechnicznym we Lwowie szereg odczytów, m.in. "Nowoczesne laboratoria aerodynamiczne", "Urządzenia mechaniczne teatrów", "Materiały pędne w automobilizmie" i inne. Kolejna praca naukowa pt. "Zjawiska współbrzmienia w przewodach rurowych silników spalinowych" nie została wydana drukiem, ponieważ zaginęła podczas inwazji. Zaginęły również rękopisy innych prac, w tym "O prawie wypływu benzyny i dysz karburatorów". W grudniu 1916 r. wstąpił jako inżynier do Technicznego Biura Spraw Odbudowy Kraju, a w maju 1917 r. został kierownikiem Działu Konstrukcyjnego Krajowego Zakładu dla przemysłu rolniczego, gdzie do listopada 1918 r. wykonano pod Jego kierunkiem projekty 42 młynów, 7 tartaków, 2 gorzelni oraz szereg ekspertyz i ocen technicznych.

Dnia 5 września 1917 r. mianowany został technicznym ekspertem namiestnictwa w Centrali Krajowej dla gospodarczej odbudowy Galicji. W tymże roku zaprojektował i przeprowadził rekonstrukcję urządzeń maszynowych i instalacji Teatru Miejskiego we Lwowie.

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, w listopadzie 1918 r. inż. Władysław Florjański odbywał służbę wojskową w Wojsku Polskim jako urzędnik wojskowy IX rangi. W grudniu tego roku mianowano Go kierownikiem "Motowagonów Pancernych". Na początku 1919 r. zaprojektował i wykonał dwa wagony motorowe, opancerzone wewnątrz płytami stalowymi i wyposażone w stanowiska karabinów maszynowych. Wagony te napędzane były silnikami spalinowymi benzynowymi o mocy 40 KM i rozwijały prędkość do 40 km/godz., ciągnąc 11 pustych lub 7 załadowanych wagonów towarowych oraz pokonywały wzniesienia do 27%.

Zestawy tych wagonów przeznaczone były do wspomagania węzła kolejowego we Lwowie oraz zaopatrzenia w sprzęt wojskowy, broń i amunicję potrzebną do obrony oblężonego Lwowa.

Po zakończeniu wojny polsko-bolszewickiej w 1920 r. inż. Władysław Florjański został szefem Wydziału Technicznego Wojsk Samochodowych w Warszawie. W 1923 r. uzyskał stopień podpułkownika i objął pełne dowództwo Dywizjonu Samochodowego.

W 1926 r. na własną prośbę wystąpił z Wojska Polskiego. W czasie odbywania służby wojskowej w latach 1918-1926 prowadził wykłady w Politechnice Lwowskiej z młynarstwa zbożowego, a w latach 1920-1925 był zastępcą profesora katedry zwyczajnej Maszynoznawstwa Ogólnego.

27 czerwca 1925 r. we Lwowie zawarł związek małżeński z artystką Teatru Lwowskiego, Marią Hierowską, która pochodziła ze znanej lwowskiej rodziny artystycznej. W 1925 r. Ministerstwo Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego mianowało go nauczycielem etatowym - profesorem i kierownikiem oraz organizatorem Wydziału Elektro-Mechanicznego w Państwowej Szkole Technicznej we Lwowie. W latach 1925-1927 prowadził wykłady i ćwiczenia z przedmiotów: maszynoznawstwo ogólne; rysunek techniczny; części maszyn, kotłów parowych i silników cieplikowych. Funkcję kierownika Szkoły pełnił do 1938 r.

Od roku szkolnego 1935/1936 do 1940 był jednocześnie kierownikiem Gimnazjum Mechanicznego we Lwowie. Ukończył wówczas kilka kursów ministerialnych dla nauczycieli, dyrektorów i kierowników Państwowych Szkół Technicznych, uzyskując dyplom nauczycielski i otrzymując prawo do wykonywania tej pracy (począwszy od 23 marca 1937 r.) na czas nieokreślony.

W czasie II wojny światowej, od maja 1940 r. do czerwca 1941 r., był zatrudniony w Katedrze Pomp i Silników Wodnych Politechniki Lwowskiej, gdzie wykonał projekt laboratorium dydaktyczno-doświadczalnego i określił perspektywy działalności Katedry.

W listopadzie 1941 r. został pracownikiem naukowym w Państwowej Szkole Technicznej we Lwowie, w której pozostał do końca czerwca 1944 r., po czym przeniósł się do Białego Dunajca w powiecie Nowy Targ, na stanowisko kierownika technicznego w Fabryce Tektury "DUNAJEC". Opracował tutaj projekt Zakładu Wodnego z turbiną wodną o mocy 140 KM oraz zrealizował jego budowę. Oprócz tego prowadził tajne nauczanie na poziomie gimnazjalnym, a następnie uczył w filii Gimnazjum Państwowego w Zakopanem, mieszczącej się w Poroninie.

Po zakończeniu II wojny światowej Profesor Władysław Florjański przeprowadził się do Gdańska i od października 1945 r. rozpoczął pracę w Politechnice Gdańskiej na stanowisku profesora nadzwyczajnego, obejmując jako pierwszy kierownictwo Katedry Rysunku Technicznego na Wydziale Mechanicznym, obsługując jednocześnie Wydział Elektryczny i Wydział Budowy Okrętów.

Dekretem Prezydenta Krajowej Rady Narodowej z dnia 24 lipca 1946 r. mianowany został profesorem nadzwyczajnym.

W roku 1949 został przeniesiony na Wydział Chemiczny Politechniki Gdańskiej, gdzie objął Katedrę Maszynoznawstwa Ogólnego i Chemicznego. Dekretem Prezydenta R.P. z dnia 7 marca 1949 r. mianowany został profesorem nadzwyczajnym Maszynoznawstwa Ogólnego i Chemicznego. Pod Jego kierownictwem odremontowano i uruchomiono laboratorium maszyn chemicznych, służące do ćwiczeń z inżynierii chemicznej i pomiarów maszynowych.

Oddzielnym rozdziałem zainteresowań profesora Władysława Florjańskiego była sztuka artystyczna. Równolegle ze studiami technicznymi na Politechnice w Pradze uczył się malarstwa w szkole przemysłu artystycznego pod kierunkiem V. Brozika. Następnie uczył się grafiki u L. Tyrowicza w Państwowej Szkole Przemysłowej we Lwowie. Na Powszechnej Wystawie Sztuki Polskiej we Lwowie w 1910 r. pokazał obrazy: "Uliczka pod Zamkiem Królewskim" i "Droga w słońcu". W 1912 r. wystawił swe obrazy w Wiedeńskiej Szkole Sztuki, a w 1915 r. na wystawie malarzy polskich w Pradze.

W roku 1938 (jako członek lwowskiego TPSP) w salonie TPSP w Krakowie wystawił 6 drzeworytów o tematyce lwowskiej: "Katedra", "Zaułek ormiański", "Ulica Blacharska", "Benedyktynki - Klasztor", "Studnia Neptuna" i "Klasztor Dominikanów".

Twórczość artystyczna Profesora Władysława Florjańskiego obejmuje m. in. 60 obrazów olejnych i akwarelowych, 11 drzeworytów o tematyce lwowskiej, 5 drzeworytów o tematyce góralskiej, zatytułowanych "Polskie Tatry", oraz liczne gwasze, akwatinty, akwaforty i pastele.

W okresie międzywojennym Profesor współpracował jako scenograf z Teatrem Miejskim we Lwowie oraz projektował kostiumy teatralne. W latach II wojny światowej należał we Lwowie do stowarzyszenia Artystów Zachodniej Ukrainy, w ramach którego wystawiał swoje obrazy: w 1940 r. we Lwowie, a w 1941 r. w Moskwie, Kijowie i Charkowie. W okresie powojennym poświęcił się głównie grafice. Należał do Gdańskiego Okręgu ZPAP.

Prof. Florjański znał wiele języków obcych: niemiecki, czeski, francuski, angielski i rosyjski. Przebywał w różnych ośrodkach naukowych Europy. Pogłębiał studia w Berlinie, Wiedniu, Pradze, we Lwowie i Warszawie. Zmarł w Gdańsku 21 lipca 1952 roku mając 72 lata. Pochowany został na cmentarzu Srebrzysko w Gdańsku-Wrzeszczu.

 

Prof. dr inż. Kazimierz Zygmunt (1918 - 1970)
 

Prof. dr inż. Kazimierz Zygmunt był bliskim współpracownikiem prof. Adolfa Polaka i prof. Tadeusza Gerlacha przy projektowaniu pierwszych polskich głównych okrętowych maszyn parowych i mechanizmów okrętowych oraz współtwórcą pneumatycznego urządzenia do drążenia gruntu pod nazwą "KRET". W 10 rocznicę Jego śmierci, w 1980 roku odsłonięta została tablica pamiątkowa ku Jego czci, a katedralna sala wykładowa nr 205, w której znajduje się tablica, otrzymała Jego imię. W sali tej w czasie obchodów 40-lecia Katedry Konstrukcji Maszyn w 1985 roku odsłonięty został portret prof. Kazimierza Zygmunta.

Prof. dr inż. Kazimierz Zygmunt, syn Kazimierza i Zofii Pollów, urodził się w Kamionce Strumiłowej 8 września 1918 roku.

Po zdaniu egzaminu dojrzałości w gimnazjum humanistycznym w Przemyślu w 1936 roku rozpoczął studia wyższe na Politechnice Lwowskiej na Wydziale Mechanicznym - Oddziale Maszynowym Sekcji Konstrukcyjnej. Wybuch II wojny światowej spowodował przerwanie studiów. Po klęsce wrześniowej jesienią 1939 roku rozpoczął pracę jako praktykant w odlewni metali kolorowych i żeliwa w firmie "Wiśniewski" w Przemyślu, a jesienią 1940 roku przeniósł się do Krakowa i podjął pracę w fabryce maszyn "L. Zieleniewski" jako technik warsztatowy w narzędziowni, a potem w izbie pomiarów. Jesienią 1942 r. przerwał pracę i wyjechał do Lwowa, by kontynuować do 1944 r. studia na Politechnice Lwowskiej, którą Niemcy przemianowali na Technische Institute. Studia wyższe ukończył jesienią 1945 r. na Politechnice Śląskiej w Krakowie, uzyskując dyplom inżyniera - mechanika.

Od 1 lutego 1946 r. był zatrudniony w Katedrze Elementów Maszyn Politechniki Gdańskiej, zajmując kolejno stanowiska starszego asystenta (do 01.01.1951), adiunkta (do 1.03.1954) i zastępcy profesora (do 10.12.1959). Od 1 lutego 1955 r. powołano Go na stanowisko Kierownika Katedry Części Maszyn, które przejął od prof. mgr. inż. Tadeusza Gerlacha. W grudniu 1959 r. obronił pracę doktorską pod tytułem "Konstrukcja i badanie maszyny badawczej do łożysk poprzecznych", uzyskując stopień naukowy doktora nauk technicznych. 10 grudnia 1959 r. nadano mu tytuł docenta i otrzymał nominację na stanowisko docenta w Katedrze Części Maszyn Politechniki Gdańskiej.

W latach 1954/55 i 1955/56 był dziekanem Wydziału Mechanicznego Politechniki Gdańskiej. Za działalność na stanowisku dziekana został odznaczony w 1956 r. Złotym Krzyżem Zasługi.

W 1953 r. podjął dodatkowo pracę w Zakładzie Podstaw Teorii Konstrukcji Maszyn PAN w Gdańsku w Pracowni Łożysk Ślizgowych. Od tego czasu datuje się Jego zainteresowanie problematyką tarcia i zużycia, łożysk ślizgowych i materiałów łożyskowych. Przedmiotem szczególnego zainteresowania i studiów był wpływ parametrów konstrukcyjnych węzła łożyskowego na działanie łożyska ślizgowego.

Od 1955 r. prof. dr inż. Kazimierz Zygmunt, po przejęciu kierownictwa katedry, dążył do przekształcenia jej profilu z konstrukcyjnego na konstrukcyjno-badawczy. W tym celu stworzył laboratorium i warsztat doświadczalny. Zasadnicze kierunki badań zapoczątkowane przez Niego, to: łożyskowanie ślizgowe, zużycie par ślizgowych, pomiary wielkości mechanicznych metodami elektrycznymi, badania nad konstrukcyjnym rozwojem nietypowych maszyn oraz inne badania związane z podstawami konstrukcji maszyn.

Od 1961 r. działał bardzo aktywnie w Komitecie Porozumienia Katedr Konstrukcji Maszyn. Komitet ten zapoczątkował w skali krajowej rozwój katedr części maszyn w celu ich unowocześnienia i przekształcenia w katedry podstaw konstrukcji maszyn. Wyrazem uznania Jego osobistego wkładu w to dzieło było powierzenie Mu organizacji w Gdańsku w 1963 r. I Sympozjum Podstaw Konstrukcji Maszyn, a także opracowanie z trzech tematów nowoczesnego podręcznika akademickiego "Podstawy konstrukcji maszyn". W wyniku przemian zaistniałych w Katedrze Części Maszyn Politechniki Gdańskiej, Senat Politechniki w 1963 r. uchwalił wniosek o zmianie nazwy kierowanej przez K. Zygmunta Katedry na Katedrę Podstaw Konstrukcji Maszyn.

Od 1 czerwca 1963 r. został pełnomocnikiem rektora ds. współpracy z gospodarką uspołecznioną. Zadaniem Jego było organizowanie przez Katedry Politechniki Gdańskiej badań naukowych w ścisłej współpracy z przemysłem oraz koordynacja tych badań z ogólnokrajowymi planami naukowo - badawczymi.

Odrębny rozdział prac projektowo - konstrukcyjnych i badawczych prowadzonych wspólnie z prof. Tadeuszem Gerlachem, stanowiły znane nie tylko w Polsce, ale i za granicami kraju, sławne serie przebijaków gruntu nazwane "Kretami", a w szczególności opracowane przez Niego dla potrzeb telekomunikacyjnych urządzenie KZ88, służące do wykonywania poziomych otworów w gruncie.

Jego działalność organizacyjno - naukowa wykraczała daleko poza teren Wydziału Budowy Maszyn. Od 1964 roku był członkiem Sekcji Tarcia i Zużycia Komitetu Budowy Maszyn PAN, od 1966 roku członkiem Gdańskiego Towarzystwa Naukowego, w którym od 1967 r. pełnił obowiązki przewodniczącego Wydziału Techniki.

Brał również czynny udział w pracach organizacyjno - społecznych Związku Nauczycielstwa Polskiego. W latach 1962/63 pełnił obowiązki przewodniczącego Rady Zakładowej. Prof. dr inż. Kazimierz Zygmunt, był głównych inicjatorem i organizatorem powstania Ośrodka Wypoczynkowego w Czarlinie na Ziemi Kaszubskiej. W 1964 r. objął stanowisko przewodniczącego Komitetu Budowy Ośrodka Wypoczynkowego PG w Czarlinie.

28 czerwca 1968 r. docent dr inż. Kazimierz Zygmunt otrzymał tytuł naukowy profesora nadzwyczajnego, nadany przez Radę Państwa, a 1 lipca 1968 r. powołany został na stanowisko profesora nadzwyczajnego w Katedrze Konstrukcji Maszyn Wydziału Mechanicznego Politechniki Gdańskiej.

Dorobek prof. dr inż. Kazimierza Zygmunta obejmuje około 30 publikacji, 5 skryptów dydaktycznych, 30 prac konstrukcyjnych i projektowych, 10 patentów i ponad 40 nie publikowanych opracowań dla przemysłu (ekspertyzy i opinie naukowe).

Za pionierskie prace z dziedziny badań łożysk ślizgowych, za prace nad rozwojem urządzenia do drążenia gruntu oraz za osiągnięcia organizacyjne, naukowe i dydaktyczne otrzymał wiele nagród i wyróżnień. W latach 1953 - 1967 otrzymał 4 nagrody Ministra Szkolnictwa Wyższego i 7 nagród Rektora Politechniki Gdańskiej.

Przedwczesna śmierć, gdy był jeszcze w pełni sił twórczych i energii, przerwała dalekosiężne plany i zamiary. Zmarł 17 października 1970 roku w Gdańsku, mając 52 lata.

materiał opracowali: mgr inż. Edward Gill i  prof. dr hab. inż. Antoni Neyman